حق ایران در دریافت هزینه خدمات دریانوردی در تنگه هرمز: بازخوانی یک موضع مشروع
محمدرضا پی سپار
حقوق بینالملل نباید تفسیری یکطرفه و به نفع قدرتها داشته باشد. آنچه ایران انجام میدهد، نه «اخاذی»، بلکه تلاشی برای بازتعریف منصفانه قواعد است. کشورهای استفادهکننده از تنگه نمیتوانند انتظار داشته باشند بدون پرداخت هیچ هزینهای از خدماتی مانند تأمین امنیت، راهنمایی کشتی و حفاظت از محیط زیست بهرهمند شوند.
اشتراک گذاری :
به گزارش حوزه اندیشه خبرگزاری تقریب، محمدرضا پی سپار در یادداشتی نوشت: در حالی که رسانههای غربی دریافت هرگونه هزینه از کشتیهای عبوری از تنگه هرمز را اقدامی «غیرقانونی» و «باجافکنی دریایی» توصیف میکنند، این ادعاها مبتنی بر خوانشی گزینشی و ناقص از حقوق بینالملل است. واقعیت آن است که کنوانسیون حقوق دریاها (UNCLOS) نه تنها ایران را از دریافت هزینه برای خدمات خاص منع نمیکند، بلکه در ماده ۴۳ خود، همکاری کشورهای استفادهکننده و کشورهای حاشیه تنگه را برای تأمین هزینههای ایمنی و حفاظت از محیط زیست تشویق مینماید.
تفاوت اساسی: هزینه خدمات در برابر عوارض عبور
اولین مغالطه رسانههای غربی، معادلدانستن هزینه خدمات با عوارض عبور است. تهران همواره تأکید کرده که به دنبال اخذ «عوارض ترانزیتی» نیست، بلکه در قبال «خدمات ناوبری، ایمنی، راهنمایی کشتیها (Pilotage)، یدککشی (Towing)، حفاظت از محیط زیست و تأمین امنیت» هزینه دریافت میکند. کارشناسان حقوق بینالملل توافق دارند که کشورهای ساحلی میتوانند برای خدماتی که به درخواست کشتی ارائه میشود و شامل عنصر اختیار و انتخاب است، هزینه دریافت کنند. این خدمات باید مشخصاً به نفع یک کشتی خاص باشد و هزینه آن متناسب با خدمت ارائه شده باشد. استدلال ایران دقیقاً در همین چارچوب حقوقی جای میگیرد.
ماده ۴۳ UNCLOS: پایه حقوقی همکاری مالی
برخلاف ادعای مخالفان که صرفاً به ماده ۲۶ اشاره میکنند، ماده ۴۳ کنوانسیون به صراحت میگوید: «کشورهای استفادهکننده و کشورهای حاشیه تنگه باید از طریق توافق در ایجاد و نگهداری تأسیسات کمک ناوبری و ایمنی و سایر بهبودهای کمک به ناوبری بینالمللی همکاری کنند». این ماده نشان میدهد که تأمین هزینههای مربوط به تنگههای بینالمللی صرفاً بر عهده کشور ساحلی نیست و کشورهای استفادهکننده نیز مسئولیت مالی دارند. از این منظر، دریافت هزینه از کشتیهای عبوری نه تنها نقض قانون نیست، بلکه در راستای اجرای روح ماده ۴۳ قرار دارد.
رویه مشابه در سایر نقاط جهان
مخالفان اغلب تنگه هرمز را با کانالهای سوئز و پاناما مقایسه میکنند و میگویند این کانالها «مصنوعی» هستند، در حالی که تنگه هرمز «طبیعی» است. این استدلال نیز ناقص است، زیرا در نقاط دیگر جهان، کشورها برای عبور از تنگههای طبیعی نیز هزینه دریافت میکنند. به عنوان نمونه، استرالیا برای تنگه تورس (Torres Strait) الزام به استفاده از راهنمای کشتی (Pilotage) را اعمال کرده و هزینه آن را دریافت میکند. سنگاپور و اندونزی نیز از تنگه مالاکا درآمدهای قابل توجهی از محل خدمات دریایی کسب میکنند. تفاوت اصلی در این است که ایران تا پیش از این از این ظرفیت اقتصادی غفلت کرده بود و اکنون در حال جبران آن است.
هزینههای جنگ و مسئولیتهای تحمیلی
نکته مهم دیگر که تحلیلگران غربی نادیده میگیرند، هزینههای گزافی است که جنگ تحمیلی بر ایران از طریق تهدید امنیت کشتیرانی تحمیل کرده است. رئیس اجرایی شرکت کشتیرانی هاپاگ-لوید (Hapag-Lloyd) اعلام کرده که جنگ در ایران هفتهای ۴۰ تا ۵۰ میلیون دلار برای این شرکت هزینه داشته است. بیشتر این هزینهها به دلیل افزایش نرخ بیمه، سوخت و اختلال در مسیرها بوده است. ایران در این شرایط نه تنها متحمل خسارات مستقیم شده، بلکه مجبور است هزینههای هنگفتی برای تأمین امنیت کشتیرانی در تنگه متقبل شود. دریافت هزینه خدمات، اقدامی کاملاً منطقی برای جبران بخشی از این هزینههاست، به ویژه که کشورهای ثالث نیز از عبور امن منتفع میشوند.
نتیجهگیری: فرصتی برای بازتعریف منصفانه قواعد
حقوق بینالملل نباید تفسیری یکطرفه و به نفع قدرتها داشته باشد. آنچه ایران انجام میدهد، نه «اخاذی»، بلکه تلاشی برای بازتعریف منصفانه قواعد است. کشورهای استفادهکننده از تنگه نمیتوانند انتظار داشته باشند بدون پرداخت هیچ هزینهای از خدماتی مانند تأمین امنیت، راهنمایی کشتی و حفاظت از محیط زیست بهرهمند شوند. ایران به جای بستن تنگه، رویکردی هوشمندانه و مبتنی بر قانون در پیش گرفته و هزینه خدمات را جایگزین تهدید بسته شدن کامل مسیر کرده است. این رویکرد، راهکاری عملی و منطقی برای حل مناقشه موجود است، مشروط بر اینکه جامعه بینالمللی نیز با حسن نیت وارد مذاکره شود.
